Шулявський міст — ключова транспортна артерія Києва, що з’єднує Берестейський проспект із вулицями Олександра Довженка та Вадима Гетьмана. Зведений у 1964 році як частина Малої окружної дороги, він став символом радянської інфраструктури, а після часткового обвалу 2017-го перетворився на найскандальніший довгобуд столиці. Станом на 2026 рік основна металева конструкція працює з шістьма смугами та велодоріжкою, проте повна розв’язка досі не завершена через демонтаж цеху заводу «Більшовик» і нові тендери вартістю понад 600 мільйонів гривень.
Ця споруда щодня пропускає тисячі автомобілів, тролейбусів і велосипедистів, формуючи ритм західної частини міста. Її історія тісно переплетена з долею Шулявки — району з глибоким корінням, робітничим минулим і постійними викликами міської влади. Повна вартість реконструкції вже перевищила 2,45 мільярда гривень, а фінальні роботи планують завершити лише до кінця 2027 року.
Шулявський шляхопровід з’явився на карті Києва 27 травня 1964 року — точно до 150-річчя Тараса Шевченка. Інженер В. С. Коваль і архітектор О. В. Ілляшенко спроєктували двосмуговий залізобетонний міст, будівництво якого тривало всього дев’ять місяців. Конструкція стала частиною Малої окружної дороги й одразу взяла на себе величезне навантаження. У 1985 році її розширили, додавши другу естакаду та збільшивши кількість смуг. Під мостом у 1990-х утворився стихійний ринок секонд-хенду, який пізніше призвів до серйозних проблем.
Пожежі 2005–2007 років під шляхопроводом пошкодили опори й зменшили несучу здатність конструкції майже на 30 %. До 2013 року міст визнали обмежено придатним до експлуатації, а в 2015-му — аварійним. Тимчасові металеві підпори, встановлені після пожеж, лише відтерміновували неминуче. 27 лютого 2017 року частина пішохідного тротуару, відбійника та огорожі обвалилася прямо на проїжджу частину. Жертв не було лише тому, що інцидент стався ввечері. Фраза мера Віталія Кличка про те, що «міст втомився», швидко стала мемом і відобразила ставлення до проблеми, яка накопичувалася роками.
Демонтаж старої конструкції розпочали 17 березня 2019 року. Роботи виконували за допомогою голландського супердомкрата компанії Mammoet, який дозволяв розбирати великі секції. Новий проєкт передбачав цільнометалеву споруду з шістьма смугами, підвищеною висотою та велодоріжкою. 28 грудня 2019 року рух відкрили: мер у костюмі Діда Мороза проїхався мостом на квадроциклі. Новий шляхопровід отримав довжину 410 метрів, основний прогін — 158 метрів, висоту — 7 метрів. Велодоріжка шириною 2 метри простяглася на 985 метрів.
Реконструкція одразу обросла скандалами. Тендер 2018 року виграло ТОВ «Північно-Український будівельний альянс», пов’язане з Максимом Микитасем. Антимонопольний комітет пізніше виявив змову учасників, а суди зобов’язали підрядника повернути понад 1,1 мільярда гривень до бюджету. Початковий кошторис у 599 мільйонів гривень зріс до майже 2,45 мільярда. Головною перешкодою став цех № 5 Першого київського машинобудівного заводу (колишній «Більшовик»). Його викупили за 113 мільйонів, а демонтаж завершили лише на початку 2026 року.
Станом на липень 2026 року основний шляхопровід працює стабільно. Шість смуг дозволяють розвантажувати потік навіть у пікові години, а велодоріжка стала однією з найдовших інтегрованих у місті. Проте розв’язка залишається неповною: два ключові з’їзди досі будують. У лютому 2026-го оголосили тендер на завершення робіт вартістю 609,8 мільйона гривень. У квітні договір підписали з консорціумом «Промбуд технолоджи». Фінальний етап включає антикорозійний захист, освітлення, перенесення інженерних мереж, благоустрій і введення в експлуатацію до 31 грудня 2027 року.
Технічні характеристики нового мосту суттєво відрізняються від радянського попередника. Ось порівняльна таблиця:
| Параметр | Старий міст (1964) | Новий міст (з 2019) |
|---|---|---|
| Матеріал | Залізобетон | Цільнометалева конструкція |
| Загальна довжина | близько 409 м | 410 м |
| Основний прогін | — | 158 м |
| Кількість смуг | 2–4 | 6 (по 3 у кожному напрямку) |
| Висота | нижча | 7 м |
| Велодоріжка | відсутня | 985 м × 2 м |
Дані базуються на офіційних повідомленнях Київської міської державної адміністрації та матеріалах BBC News Україна.
Для водіїв і пішоходів актуальні кілька практичних моментів. Рух по основному прогону стабільний, але окремі з’їзди ще обмежені. Пішохідні проходи місцями вузькі, а доступність для людей з інвалідністю залишається недосконалою — на це регулярно звертають увагу активісти. Під мостом досі трапляються накопичення сміття та недобудовані ділянки, хоча благоустрій включений до фінального етапу. Тролейбусні маршрути працюють у звичайному режимі, проте в години пік затори все ще виникають через незавершені з’їзди.
Історія Шулявки додає контексту. Назва району сягає X–XI століть і пов’язана з «шелвовою боркою» — низькорослим лісом. У 1905 році робітники заводу проголосили «Шулявську республіку». Саме тут у XIX столітті з’явилися промислові підприємства, зокрема завод Гретера і Криванека, який пізніше став «Більшовиком». Знесення останнього цеху в 2026 році символічно закрило радянську промислову сторінку цього місця.
За моїми спостереженнями за транспортними потоками Києва протягом останніх років, Шулявський міст після 2019-го справді став надійнішим, але незавершені з’їзди продовжують створювати «пляшкові горлечка» у західному напрямку. Повна розв’язка у формі неповного «листка конюшини» має збільшити пропускну здатність вузла приблизно на 20–30 %. Це особливо важливо для мешканців Борщагівки, Академмістечка та Солом’янки.
Проблеми з підрядниками й постійним зростанням кошторису відображають ширші виклики київської інфраструктури. Судові рішення щодо повернення коштів і нові тендери 2026 року показують, що навіть після восьми років робіт проєкт залишається вразливим до бюрократичних і корупційних ризиків. Водночас сама металева конструкція витримала випробування 240 тоннами вантажівок у 2019 році без жодних скрипів і досі працює без аварій.
Місцеві жителі давно звикли до шуму будівельної техніки та тимчасових схем руху. Для тих, хто щодня перетинає цей вузол, найважливішим залишається стабільність. Металеві прогони вищі за старі залізобетонні, тому під ними комфортніше проїжджати вантажівкам. Велодоріжка вже активно використовується, хоча окремі ділянки ще потребують доопрацювання. Підземний пішохідний перехід реконструювали, додавши ліфти та оновлені сходи.
У довгостроковій перспективі завершена розв’язка має розвантажити Берестейський проспект і зменшити час у дорозі між західними районами та центром. Це особливо відчутно вранці, коли потоки з Борщагівки та Святошина зливаються саме тут. Поки роботи тривають, водіям варто стежити за тимчасовими знаками та можливими перекриттями окремих з’їздів.
Шулявський міст сьогодні — це вже не той «втомлений» радянський велетень. Це сучасна металева конструкція, яка щодня доводить свою надійність. Але повна історія цього вузла ще пишеться: фінальні з’їзди, благоустрій і введення в експлуатацію мають поставити крапку в одному з найтриваліших інфраструктурних проєктів Києва останнього десятиліття.
Leave a Reply